來源:電池中國網(wǎng)  

·        誠邀25-26日，與80位電廠專家齊聚清潔燃煤大會，共赴外三電廠參觀

北極星儲能網(wǎng)訊:氫燃料電池能量密度高，清潔無污染，被稱為新能源汽車動力電池的“終極解決方案”。然而，問世已逾百年，氫燃料電池在產(chǎn)業(yè)化方面卻被二次鋰電池甩在身后，原因何在?氫燃料電池的發(fā)展，有賴于氫燃料電池車的帶動。2017年5月14日，在于上海召開的“2017(第三屆)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，與會嘉賓就氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化等問題展開了深入探討，觀點碰撞的火花給出了氫燃料電池未能大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的答案。

政策引導：財補不退坡政策略傾斜

上述會議上，與會專家和企業(yè)負責人多次提到氫燃料電池的發(fā)展機遇問題。氫燃料電池具有清潔環(huán)保、能量密度高、續(xù)駛里程遠等優(yōu)點，國家相關政策也在有意推動燃料電池車的發(fā)展。

2017年起實施的新版新能源汽車財政補貼政策規(guī)定，各類車型分別設置中央和地方補貼上限，2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。但燃料電池車的補貼標準保持不變，這表明了國家對燃料電池車的大力支持。以上海為例，每輛燃料電池大中型客車國家補貼50萬人民幣，地方則補貼60萬人民幣，對于燃料電池車的支持力度由此可見。

2016年12月19日，國務院印發(fā)《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出要系統(tǒng)推進燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年，實現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應用。據(jù)了解，國家正在制定“燃料電池車發(fā)展指導意見”，從政策層面對燃料電池車的發(fā)展給予引導。中國汽車工業(yè)協(xié)會也正在籌建動力電池創(chuàng)新中心燃料電池分中心。

通過財政補貼政策，體現(xiàn)出國家對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度。而《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中對燃料電池車的詳盡發(fā)展規(guī)劃以及科技部、中汽協(xié)等所做的努力，都將有力推動燃料電池車的發(fā)展。

市場表現(xiàn)：企業(yè)開始發(fā)力示范運行為主

業(yè)內(nèi)認為，2015年是國內(nèi)氫燃料電池車商業(yè)化的元年，企業(yè)開始發(fā)力氫燃料電池車和氫燃料電池領域，只是步子略小，走得略慢。

據(jù)上汽集團技術管理部汪曉健介紹，上海世博會期間，上汽集團提供了174輛氫燃料電池車供世博會使用。2016年“榮威950”氫燃料電池車上市，當年共生產(chǎn)氫燃料電池車80輛，已全部銷售給上海汽車城，由上海汽車城負責對外租賃。此外，2016年12月，上汽集團獲準定增募資150億元人民幣用于新能源汽車等項目，其中5億專門用于氫燃料電池300型電堆的開發(fā)。

2013年，福田汽車攜手億華通共同研發(fā)氫燃料電池電動物流車;2014年，福田生產(chǎn)出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車，并解決了生產(chǎn)成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動客車發(fā)展的瓶頸;2016年，福田汽車開啟氫燃料電動客車的商業(yè)化運作，與有車(北京)新能源汽車租賃有限公司簽訂了100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，且將在2017年上半年投入運營。據(jù)悉，福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池電動汽車生產(chǎn)基地，形成了涵蓋氫燃料電池電動客車研發(fā)、制造、燃料供給等各環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

宇通客車是行業(yè)內(nèi)最早研發(fā)氫燃料電池客車的企業(yè)之一，并針對氫燃料電池系統(tǒng)發(fā)展狀況，規(guī)劃了四代氫燃料電池客車產(chǎn)品。2014年，宇通獲得了國內(nèi)商用車領域首個燃料電池客車資質(zhì)認證，2015年還取得了國內(nèi)首款燃料電池客車“公告”。2016年，宇通則成功開發(fā)出第三代氫燃料電池客車。

此外，中植客車也在布局氫燃料電池車領域。但從整體看，國內(nèi)燃料電池車仍處于市場培育階段，多是示范運行，與國外還有不小差距。

資本微涼：回報周期漫長投資熱情不足

目前，國內(nèi)已有多家公司開始積極布局氫燃料電池產(chǎn)業(yè)。2017年5月2日，尤夫股份發(fā)布公告稱，擬用自有資金1.125億元對武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司進行增資，從而持有武漢眾宇25%的股權(quán)。武漢眾宇是國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)，致力于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的科技研發(fā)。雪人股份持有OPCON公司17.01%的股權(quán)，該公司擁有多種燃料電池技術儲備，可裝備于氫燃料電池車;同濟科技、貴研鉑業(yè)等公司也均在積極發(fā)展以氫燃料電池為核心的新能源技術解決方案。

雖然國內(nèi)資本也在積極布局氫燃料電池相關領域，但客觀地講，與鋰電池相比，氫燃料電池成本高、回報周期太長，投資熱情依然不足，資本大鱷多選擇投資純電動汽車，較少涉足氫燃料電池領域。

氫能設施：建設雖難仍要先行

國內(nèi)的加氫站建設成本約1200萬~1500萬人民幣左右，其中設備成本約占80%，單站國家補貼400萬元人民幣。目前，在上海、北京、佛山、鄭州等地均建有加氫站。

據(jù)了解，加氫站建設的設備成本、基礎設施建設并不是最大問題，批文和土地最難獲得。因為國家層面還未明確加氫站的審批部門和具體審批流程，建站者在各部門之間奔走。若是私下建設，又會遭遇消防的重重檢查。

業(yè)內(nèi)經(jīng)常討論氫能設施和氫燃料電池車推廣孰先孰后的問題。先有設施就能引來燃料電池車企的生產(chǎn)、消費者的使用，還是先打開消費市場，自然有人投建氫能設施?有人的地方就有江湖，有人的地方就會形成市場，有了消費者的認可，就會形成燃料電池汽車市場，燃料電池產(chǎn)業(yè)自然就會帶動起來。然而問題是，如何得到消費者的認可?電池中國網(wǎng)認為，除了燃料電池技術有待進一步提高之外，還需要氫能基礎設施的合理配套，因為沒有一個消費者愿意買加不了氫氣的燃料電池車。要吸引消費者使用燃料電池車，就要考慮消費者在乎什么。

“燃-純爭議”：純電動為主燃料電池為輔

燃料電池車和純電動車應該優(yōu)先發(fā)展誰的問題一直處于爭議之中，從目前的政策來看，日本選擇建設“氫能社會”，中國則主攻純電動車。其實燃料電池車和純電動車二者的優(yōu)勢不同，純電動可用于短途出行，燃料電池則適宜長途負重運輸，二者互補，完全可以根據(jù)出行的具體需求綜合發(fā)展。同濟大學校學術委員會委員、汽車學院學術委員會主任章桐認為，從清潔能源使用的角度來看，燃料電池車和純電動車不矛盾，國家力推能源使用的多元化，兩者可以協(xié)同發(fā)展。

此外，燃料電池及燃料電池車領域的法規(guī)標準還有待完善，汪曉健認為，國標出臺要經(jīng)過專家開會討論、簽字、投票，最后相關部委進行審批，所有流程走完需要很長的周期，這也會影響燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，提前完善法規(guī)標準尤其重要。值得注意的是，空氣環(huán)境對燃料電池的使用壽命也有較大的影響，我國的霧霾天以及污染嚴重的地方，對車載燃料電池來說也是一個挑戰(zhàn)。

我國燃料電池的產(chǎn)業(yè)化進程比國外尤其是日本要慢一些，起步較晚，步伐較慢，因此要實現(xiàn)燃料電池的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，必須考慮氫能設施、商業(yè)模式等方面存在的問題，這些問題解決了，燃料電池才有可能走向大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。